Два года назад был настоящий бум на цельнокатаные железнодорожные колеса. Сегодня ажиотаж спал, цены снизились, а рынок стал профицитным. Имеющихся сегодня мощностей достаточно для удовлетворения спроса, плюс в ближайшее время в России будет построено нескольких новых предприятий по производству ж/д колес.
Причиной возникновения ажиотажного спроса стало списание в 2014–2017 годах более 335 тыс. грузовых вагонов. Они выработали свой первоначальный ресурс, и правительство решило не продлевать срок их службы. Списанные вагоны отправляли в лом, а бывшие в употреблении колеса использовали для ремонта подвижного состава. Тогда на рынок попало более 2,5 млн бывших в употреблении колес. Это на 1 млн больше, чем составило, например, их потребление в 2020 году.
К 2018–2019 годам колеса, выпущенные в 2010–2012 годах, потребовали плановой замены. До конца исчерпали ресурс и колеса, переставленные со списанных вагонов. Потребители не подготовились к этой ситуации и не спрогнозировали ее развитие. Выходом могло бы стать создание запасов колес у операторов и ремонтных организаций. Однако этого они не сделали: рост спроса оказался резким и ажиотажным. Ажиотажный спрос привел и к увеличению цен.
Отечественные поставщики смогли быстро отреагировать на ситуацию и выйти на максимальные объемы производства в кратчайшие сроки, переориентировать экспортные поставки на внутренний рынок. В 2019 году ОМК путем модернизации увеличила проектные мощности и нарастила выпуск колес с 850 до 950 тыс.
В свою очередь, «Евраз» увеличил мощности Нижнетагильского металлургического комбината на 78 тыс. колес в год, и общий выпуск достиг 570 тыс. колес. И если в 2018 году мощности производителей ЕАЭС составляли 1 млн 335 тыс. колес в год, то в 2019-м, после запуска казахстанского «Проммашкомплекта», общие мощности ЕАЭС составили 1 млн 720 тыс. колес в год. Еще около 200 тыс. колес завозил украинский поставщик – компания «Интерпайп», доля которого в определенные периоды достигала 15% рынка. Был также организован ввоз колес из Китая. Эти меры сбалансировали спрос и предложение на рынке цельнокатаных колес.
Сейчас рынок находится в балансе. Высокий уровень спроса сегодня поддерживает отложенный спрос в ремонте имеющихся вагонов и достаточно высокий спрос в производстве новых. Дальнейшие же перспективы увеличения производства вагонов вызывают сомнения. Российский вагонный парк сегодня самый новый в мире: по данным Минпромторга, средний возраст вагона составляет всего девять лет. Для примера: в Украине это 18 лет, в США – 21 год.
По данным ИПЕМ, в рекордном 2019 году в России было выпущено около 80 тыс. грузовых вагонов, которым требовалось 640 тыс. колес.
За последние годы парк грузовых вагонов был значительно обновлен и модернизирован, значит, производить столько вагонов, как раньше, не нужно. То, что дефицита подвижного состава для перевозки грузов нет, подтвердили в РЖД. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в России в 2021 году будут поставлены новые исторические рекорды в производстве новых вагонов, затем последует почти двукратный спад.
По итогам восьми месяцев 2021 года объем производства грузовых вагонов составил 39,9 тысячи единиц, что на 9,4 процента выше уровня 2020 года. В целом в 2021 году объем выпуска грузовых вагонов может превысить уровень 2020 года на пять-семь процентов и составить 59–61 тысячу единиц.
Основными драйверами роста производства являются фитинговые платформы для контейнерных перевозок и полувагоны. В этом году прогнозируется исторический рекорд по выпуску фитиновых платформ в России, около 20 тыс. единиц, это на 70% больше, чем в 2020 году, и на 24% больше выпуска 2019 года.
Уже сейчас операторы вагонов отмечают, что на сети РЖД работает более 1,2 млн вагонов и парк приближается к максимуму, который может выдержать железная дорога. Перевозка грузов в 2021 году составит менее 1,4 миллиарда тонн, что соответствует уровню 2018 года. При этом наличный парк с декабря 2018-го по сентябрь 2021 года, по данным РЖД, вырос на 10 процентов, до 1 219 тысяч вагонов.
Основной прирост произошел в сегментах полувагонов (плюс 60,5 тысячи единиц) и фитинговых платформ (плюс 34,4 тысячи единиц). Они и формируют расчетный профицит парка на сети.
По данным ИПЕМ, в том же рекордном 2019 году в России было выпущено около 80 тыс. грузовых вагонов, которым требовалось 640 тыс. колес. А уже в 2020 году почти на треть меньше. А выпуск полувагонов, самого массового типа подвижного состава, сократился почти вдвое. По оценкам ИПЕМ и других экспертов, в перспективе до 2027 года рынок новых грузовых вагонов будет сокращаться. Для его насыщения вагоностроителям будет достаточно выпускать вдвое меньше вагонов, чем в рекордном 2019 году.
Начиная с 2022 года эксперты ИПЕМ прогнозируют снижение ставок операторов, а следовательно, снижение спроса и цен по всей цепочке, вплоть до комплектующих для производства и ремонта вагонов.
Кратный рост цен на колеса в 2017–2019 годах привлек внимание сразу нескольких инвесторов. В конце 2022 года откроется совместное предприятие «Евраза» и системного интегратора ремонта вагонов «Гарант Рейл Сервис». Производство строят в особой экономической зоне «Титановая долина» в Свердловской области. Мощность предприятия составит 200 тыс. колес в год с возможностью увеличения до 300 тыс. штук. Общие инвестиции составят 16 млрд рублей. Региональные власти проект поддерживают, так как благодаря ему появится более 400 новых рабочих мест. Резиденты особой зоны получают льготы: ставка налога на прибыль – 2%, а транспортный, земельный и налог на имущество взимать не будут. Кроме того, у резидента есть таможенные преференции и льготное кредитование.
Второй проект реализует холдинг «Новотранс». Ранее сообщалось, что он, по оценкам, инвестирует в создание площадки по выпуску колес в Липецкой области 32 млрд рублей. Соответствующее соглашение было подписано этим летом на Петербургском международном экономическом форуме. Как ранее сообщалось, производство расположится в особой экономической зоне «Липецк», что также означает значительные налоговые льготы для резидента.
Здесь планируется выпускать 400 тыс. колес в год. По данным РБК, в качестве сырья планируют использовать металлический лом вагоноремонтных заводов «Новотранса» и других предприятий области. На рынке также появилась информация о возможном совместном проекте Загорского трубного завода и компании «СГ-Транс» мощностью 300 тыс. колес в год. Впрочем в пресс-службе ЗТЗ эту информацию не подтвердили.
Сейчас в ЕАЭС выпускают колеса российские заводы – Выксунский металлургический завод ОМК в Нижегородской области (950 тыс. колес в год), Нижнетагильский металлургический комбинат «Евраза» в Свердловской области (570 тыс.), на стадии запуска находится завод «Аллегро» в Свердловской области (мощность первого этапа – 200 тыс. колес в год, второго – 300 тыс. колес в год). Четвертый производитель – компания «Проммашкомплект» из Казахстана (300 тыс. штук в год). Их мощностей достаточно для удовлетворения спроса на колеса в объеме 2,2 млн колес в год.
Кроме того, есть канал китайского импорта в объеме 200 тыс. колес в год. В случае если новые проекты состоятся, российское предложение может увеличиться еще на 700 тыс. колес в год. Мощности рынка ЕАЭС в среднесрочной перспективе составят (даже без учета потенциала «Интерпайпа» и импорта из Китая) около 2,9 млн колес в год. Это вдвое выше как текущих, так и перспективных потребностей.
Очевидно, что новые мощности еще сильнее изменят рынок, так что конкуренция будет острой. Этого давно хотели потребители продукции – операторы подвижного состава, вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия. Они приветствуют развитие конкуренции и нормализацию ситуации после саморегулирования рынка, так как низкая цена на железнодорожные колеса позволит получить дополнительную прибыль и использовать ее для развития бизнеса.