В 2019 году должен завершиться первый этап модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году. По оценкам ИПЕМ, рост грузовой базы Восточного полигона ОАО «РЖД» за последние 8 лет обусловлен погрузкой угля, который в значительной степени компенсировал негативную тенденцию по снижению отправок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом, сложившуюся в последние годы.
Переключение нефтегрузов на трубопроводный транспорт привело к снижению их погрузки на железнодорожной сети: так, с 2010 по 2018 год она сократилась на 19,1 млн тонн (61%). Выпадающие объемы были компенсированы углем, отправки которого за тот же период выросли на 51 млн тонн, а доля в структуре перевозки – с 41% до 71%. Прочие горно-металлургические грузы сохранили объем, но потеряли долю в перевозках за счет значительного увеличения объемов угля.
Уголь остается главным горно-металлургическим грузом, перевозимым по сети железных дорог России. При этом, начиная с 2017 года, экспортные поставки превышают объем перевозок во внутреннем сообщении, а разрыв между экспортом и внутренними отправками постоянно возрастает.
Восточное направление демонстрирует наиболее заметный рост перевалки угля: в абсолютных показателях динамика роста в портах Дальнего Востока вдвое выше, чем в портах Северо–Запада и в 10 раз превышает показатели портов Юга России. В такой ситуации особенно актуальна реализация проекта по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Согласно проекту Энергетической стратегии России до 2035 года, ключевым внешним вызовом для российской угольной промышленности является усиление конкуренции в международной торговле углем из–за вероятного замедления роста мирового спроса на уголь и увеличения затрат на его добычу и транспортировку по России.
В то же время прогнозы показывают возможность сохранения и укрепления российских позиций на внешних рынках с ростом почти в полтора раза экспорта угля при увеличении доли поставок на азиатский рынок. Специалисты отмечают, что к 2024 году добыча угля в России вырастет на 9,3–20,7%, до 480–530 млн тонн, по сравнению с уровнем 2018 года, а к 2035 году – еще на 14,6–26%, до 550–668 млн тонн.
Через 40 лет доля угля в генерации на западных рынках будет практически равна нулю, в то время как в странах АТР уголь по-прежнему будет играть значимую роль в общем энергобалансе. При этом России для увеличения экспорта необходимо вытеснять с рынка других игроков, а это возможно только при низких производственных и транспортных затратах.
Таким образом, для развития угольной отрасли необходимо решать задачи по оптимизации транспортной логистики, ликвидации «узких мест» в пропускной способности железных дорог, прежде всего на Транссибе, БАМе и Дальневосточной железной дороге, работать над ускоренным развитием угольных терминалов, особенно на тихоокеанском побережье.
Для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, прежде всего, необходимо определить конкретные мероприятия и сроки, необходимые для развития внешней энергетической инфраструктуры. На сегодняшний день максимальная электрическая мощность в границах железных дорог Восточного полигона составляет около 5,1 ГВт. Для обеспечения таких объемов электрическая мощность для железнодорожного транспорта должна увеличиться на 3,6 ГВт. Дополнительный прирост будет связан как с увеличением электрических нагрузок существующих тяговых подстанций, так и с электрификацией существующих линий (Волочаевка – Комсомольск – Ванино).
Всего же в рамках второго этапа реализации проекта по развитию Восточного полигона предполагаются строительство более 1 700 км дополнительных главных путей, реконструкция более 50 станций.
Инфраструктурные решения
Не только большая часть Забайкалья представляет собой горную местность, но и сам Байкал также со всех сторон окружают горы. И если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга, то БАМ прокладывали через все Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, высота которого достигает 2 561 м.
Железнодорожный тоннель, построенный через хребет, является самым протяженным в России. Его строительство длилось более 25 лет. По сложности условий проходки он не имел аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно тормозили строительство. Но более подходящего места для пересечения Северомуйского хребта железной дорогой просто не существует.
И сегодня существуют планы по строительству второй очереди Северомуйского тоннеля на БАМе. Дело в том, что 15-километровый тоннель, который был сдан в 2003 году, уже не отвечает современным требованиям. Он может пропустить лишь 16 поездов в сутки (а в целом пропускная возможность участка Ангаракан – Северомуйск с учетом обхода – 22 поезда в сутки), в то время как после второго этапа модернизации для достижения заявленных объемов нужно 39 пар поездов (из них 31 – грузовые).
Строительство сложного объекта железнодорожной инфраструктуры ведет частная компания на условиях концессии. Работа проводится на собственные средства ООО «Северомуйский тоннель – 2», которое является проектной компанией и учреждено группой «Сибантрацит».
Старт проходки второго Северомуйского тоннеля сразу с двух сторон намечен на начало 2020 года. Предполагается, что срок строительства тоннеля не превысит пяти лет, в первую очередь это становится возможным благодаря использованию современных высокотехнологичных проходческих щитов, способных проводить бурение самых сложных геологических участков.
В конце 2019 года будет введен в эксплуатацию второй Байкальский тоннель протяженностью 6,7 тыс. м. Главной задачей нового тоннеля является повышение эксплуатационной надежности и пропускной способности железнодорожного участка на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. Он позволит «расшить» и сделать двухпутным участок БАМа, сдерживающий рост грузопотоков. С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. В целом пропускная способность данного участка должна увеличиться в 2,5 раза.
Дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных объектов. Строительство большого количества разъездов и удлинение существующих позволит поездам с большим количеством вагонов беспрепятственно двигаться по путям. А увеличение провозной способности, то есть нагрузки на ось, позволит провозить в вагоне больше грузов. Для этого в рамках программы по модернизации Восточного полигона меняются шпалы, укрепляется земляное полотно, строятся мосты и тоннели.
В план по развитию БАМа до 2023 года входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, строительство разъездов и 1 113 км путей, реконструкция станций, усиление тягового электроснабжения, строительство второго Козинского тоннеля и электрификация участка Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино. Пропускная способность участка Комсомольск – Ванино по итогам первого этапа развития Восточного полигона составит 29, а после реализации второго этапа возрастет до 53 пар грузовых поездов в сутки.
Синергетические эффекты
Развитие БАМа – один из приоритетов ОАО «РЖД». Ожидаемый значительный рост перевозок будет связан, прежде всего, с разработкой новых месторождений полезных ископаемых в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах РФ Дальневосточного региона. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск – Советская Гавань, что связано с намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.
Проект реализации БАМа и Транссиба создаст серьезные бюджетные эффекты. Так, одно лишь развитие угледобычи сгенерирует более 30 млрд руб. налоговых поступлений, из которых 80% останется в угледобывающих регионах. Соответственно, эти регионы получат дополнительные денежные средства для решения задач социальной направленности, развития бизнеса и так далее.
С развитием Восточного полигона ОАО «РЖД» запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Дополнительно налоговую базу сформирует увеличение доходов ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов: к 2025 году прирост за счет увеличения грузопотока составит порядка 188,6 млрд руб., кроме того, увеличатся поставки комплектующих и энергоресурсов.
В результате реализуемого ОАО «РЖД» проекта могут решаться вопросы роста бюджетной обеспеченности, социально-экономического развития регионов, создания дополнительных рабочих мест в отраслях промышленности. Эффекты от развития Восточного полигона не ограничиваются сферой программы Министерства транспорта РФ, а способствуют достижению показателей, запланированных в стратегических документах Минэкономразвития, а по отдельным пунктам – Минпромторга и Минтруда России.